dimanche 21 mars 2010

CIRRUS N°1

Ceux qui ont eu la gentillesse de suivre mes précédentes aventures se rappelleront mon premier contact avec un SR20. Franchement, l'avion ne m'avait pas tout à fait séduit, c'est le moins qu'on puisse dire. J'avais donc fait une croix définitive sur les Cirrus pour mon prochain achat d'avion. C'était sans compter sur la météo et la gentillesse de M-O.



Histoire de me dérouiller le manche, oui les avions sont des objets phalliques, j'avais prévu ce dimanche de faire un tour à Dieppe en passant par les falaises puis retour à Lognes via le transit de Creil. Au cap et à la montre s'il vous plait, pour rafraichir un tant soit peu mes compétences de navigateur à vue, compétences un peu rouillées suite à l'acquisition récente d'un nouveau GPS. Oui j'achète l'avionique avant l'avion, et alors?. C'était sans compter le changement climatique qui a eu lieu entre les prévisions météo de samedi après midi et le ciel du dimanche matin. J'avais sans doute rejeté un peu trop de CO² dans l'atmosphère cette nuit là.

Après avoir décidé plusieurs fois de suite d'attendre pour voir si le temps n'allait pas se lever un peu, j'étais sur le point d'aller me recoucher pour de bon quand l'ami M-O à fait signe de Toussus L'Ignoble (© M-O): "Je suis à la tour avec un SR20 et les pleins, ça te dis de venir faire le passager avec moi, il y a sans doute V qui va venir aussi". Tu penses si je vais venir faire le passager.... Faut dire que M-O, il est IFR. Du coup aujourd'hui pour lui il fait beau.

Donc Toussus-Le-Noble Rouen, un saut de puce juste au dessus des nuages, le cul dans le coton, un régal.



Après un sandwiche au resto de Rouen, au moment du café M-O nous demande:
- Ça vous dit d'aller où maintenant?"
Moi, têtu, j'avais Dieppe en tête depuis trois jours, je n'allais pas m'avouer vaincu:
- "Heu, j'irais bien à Dieppe en passant par les falaises, s'il vous plait, si ça vous dit?"
- M-O: "V tu es d'accord?"
- V: "Dieppe, ça me va, impeccable"
M-O, s'adressant à moi:
- "Ça se lève, on va y aller en VFR. Ça te dis de piloter?"
Moi tout fièrot:

- "Piloter le SR20, bien sûr, super content, au contraire, pas de problème".(A l'intérieur c'est beaucoup moins fièrot. Je balise même pas mal et le temps de redescendre sur le tarmac je suis tout mollasson dans mes godasses avec un petit centrifugeur dans le plexus)

J'arrive tout de même à me hisser dans l'avion et là, putain de dieu, je réalise l'énormité de ce qui m'arrive. Je suis en train de m'apprêter à faire décoller un Cirrus alors qu'il y a dix minutes je n'étais même pas au courant que j'en étais capable. C'est qu'il me faut un peu d'anticipation d'habitude. J'aime bien calculer, envisager, préparer, peser, choisir, hésiter, me forger peu à peu un tableau de ce que je vais avoir à faire avant de m'y coller. Là rien.... Pif Paf Pouf, me voilà aux commandes et il faut y aller. (ca continue à s'agiter pas mal du côté du nerf vague).

A part mon casque, je suis venu les mains dans les poches. Alors pour tenter de m'organiser un minimum je commence à faire la manche et à taper un peu de matos à mes deux complices.
-"Vous n'avez pas une carte du coin par hasard? j'aimerais bien avoir une carte pour voir un peu la direction que je vais prendre"
-V:"Tiens j'ai la carte à Bossy, voilà"
-"Et un bout de papier? Un stylo?"

Pour m'aider et faire avancer un peu l'action, V, de la place arrière capte l'atis sur sa radio de secours. Me voila griffonnant des infos pèle-mêle sur une planche de bord prêtée, lisant une carte inhabituelle, dans un avion inconnu, sur un aéroport inconnu, dans un pays inconnu sur une planète lointaine dans un univers hostile...... Il faut que je me reprenne, il faut que je me reprenne.



Pendant que je me reprends, V demande la mise en route sur sa radio, et j'avoue que ça me passe un peu au dessus de la tête, car je n'ai pas trop l'habitude que mon passager arrière fasse la radio et que comme M-O et V ont l'air rodés à la manip, en même temps qu'ils me passent les paramètres un peu en anglais un peu en français,
ils bavardent. À un moment il m'a même semblé entendre le mot "bizutage". En tout état de cause, je suis déjà bien largué avant de faire démarrer le bijou.

Ça y est, je me suis repris. Sous la direction attentionnée de M-O, je démarre la bête. Puis je prends contact avec la tour: "Rouen de November ..... Alpha Tango, bonjour". Ha quel soulagement, je l'ai bien dit, pas d'erreur de phraséologie, rien, nickel. Sauf que la tour ne me répond pas.... M-O: "C'est normal, tu les a déjà contacté ils s'attendent à une demande de ta part". Je les ai déjà contactés? Ha oui ça y est ça me revient, V, du fond de la banquette arrière, leur a dit bonjour pour demander la mise en route.

Au roulage au début je vais un peu tout droit, un peu de biais, sans que cela semble coordonné à mes actions sur les palonniers. C'est normal, la roulette avant n'est pas conjuguée. Il faut y aller au frein. Au point d'arrêt il faut couper le moteur (parachutage) puis le redémarrer et enfin recevoir la clairance. Je suis tout à fait repris là pour le coup et c'est d'un ton assuré que je collationne ma clairance: "Je m'aligne et je décolle, piste 22, Novembre Alpha Tango". Malheureusement dix années assidues de piano ne m'ont pas préparé au joystick multitouches du Cirrus et mon pouce, comme un taureau attiré par le rouge, s'évertue à appuyer sur le bouton de désengagement de l'Auto-Pilote plutôt que de laisser l'index s'occuper du bon bouton. J'ai beau désengager l'auto-pilote, la tour ne me reçoit pas...... Sans M-O, on y serait encore.

Je m'excuse auprès de la tour en faisant part d'un problème de PTT ce qui met tout le monde de bonne humeur dans l'avion, sûrement aussi dans le Pilatus qui fait les largages sur Rouen et jusque dans la tour très probablement. Je me re-reprends et c'est parti mon kiki, je décolle, youpi youpi.

Une fois là haut tout deviens beaucoup plus facile. Tant je ne regarde pas les instruments, car c'est un peu comme pour la peinture moderne ou le free-jazz, ça demande un certain apprentissage avant de pouvoir apprécier, au départ, c'est tout de même un peu opaque. Le circuit visuel habituel est complètement inop, les infos sont là mais ailleurs, digitales plutôt qu'analogiques et ont tendances à sauter d'un écran à l'autre. Du coup après que cela soit devenu beaucoup plus facile c'est devenu beaucoup plus compliqué!

Un exemple parmi d'autres. Impossible de réintuitiver, si je puis dire, l'indication de la bille. Il me faut faire un effort à chaque fois pour la localiser dans ce coin inhabituel du panneau. Une fois localisée, cette dernière (la bille) suit l'inclinaison et cela contrarie mon habitude de la voir donner une indication par rapport à un point d'équilibre immobile et constant. Autant dire que ma tenue de symétrie est quelque peu approximative.

Heureusement que très rassurant M-O est là, juste à côté de moi. Tout en me laissant une très large autonomie de décision et de pilotage, il me donne de temps à autre le petit coup de main nécessaire, juste au bon moment. C'est à dire quand je commence à pédaler en sur multiplié....

Mais vaille que vaille, et à 150kn ça vaille plutôt bien, nous approchons de Dieppe après avoir bien évité la ZIT. Ou bien est-ce déjà une zone P? L'avis des deux experts dans l'avion diverge, la ZIP donc de St Valery. Merci encore mille fois au contrôle de Deauville qui m'a rappelé juste à temps l'existence de cette zone dont j'ignorais absolument la présence dans le coin... Ha ha ha, c'est pour rire et être un peu sarcastique.

Après tout ils font leur travail, ils doivent avoir des consignes, vaut mieux prévenir que guérir, il faut qu'ils fassent attention à tous ces VFR inconscients qui, sinon, vont aller s'écraser par centaines sur le noyau de nos belles centrales. Je n'y peux rien, mon côté sarcastique revient au galop.

Moi: "Quelqu'un dans le coin aurait-il par hasard une carte VAC de Dieppe? Ça m'arrangerait pas mal."
M-O: "Tiens voila la Jeppesen."
Moi: "Gloups....."

Me voila plongé dans le décodage de la Jeppsen. Je reconnais bien la forme générale de l'aérodrome mais tout ces petits symboles me sont assez étrangers. C'est quoi ce truc noir là près de la piste? Ha non, ce n'est pas la piste, c'est un taxiway. Bon, donc, truc noir égal hangar, ca y est je sais lire les cartes Jeppesen. Merde, je n'arrive même pas à localiser la manche à air sur ce truc. Qu'est-ce que cela va être arrivé sur le terrain? Qui est à combien maintenant au fait? Où est donc cette foutu ETE sur ces télévisions? Ha ben oui maintenant que M-O me les montre il y en a de partout des ETE, faut vraiment que je sois gauche!



Quand je relève le nez je cherche le terrain au lointain, il était à mes pieds. Pendant que je décryptais les carrés noirs, l'avion avançait et plutôt vite. Virage à gauche pour tourner autour des hangars et voir la manche à air, piste 31 en service, vent de la gauche. Je m'annonce vertical pour intégration en début de vent arrière, descends bien comme il faut à 1300 pieds, tout va bien (pour l'instant comme on dit). En effet V me signale que je suis encore à 150kn et que c'est sans doute un peu rapide pour débouler en vent arrière. C'est que je n'ai pas l'habitude d'avoir à ralentir avant le tour de piste moi, n'en ayant jamais eu besoin avant je n'y avais jamais pensé, quel con je fais. C'est pas le tout de philosopher il faut ralentir et là, alors que c'est tout de même la chose la plus simple du monde, je n'ai plus aucune idée de comment il faut faire.

Je suis tellement conditionné tirer la réchauffe avant de réduire qu'en l'absence de la magique tirette et la chevillette cherra je n'arrive pas à passer à l'étape suivante. Avant de choir ou plutôt d'échouer M-O m'indique la mono manette et le cours à peu près naturel de la vie peut reprendre. Je réduis donc, un peu tard mais je réduis. Mais où se lisent donc les paramètres? la PA? quelle Pa? Pas de PA, plutôt du %power.

Trop tard pour finasser je suis déjà en dernier virage, en longue finale, bientôt en courte... M-O me signale qu'à cette vitesse on ne fera pas la piste. Maintenant que je sais où elle est, je cherche la manette, la trouve et réduis encore mais ça ne ralentis pas. Au moins ma trajectoire et mon axe sont corrects malgré un petit vent de travers. M-O me sauve
la mise une avant-dernière fois en me rappelant que pour ralentir il faut arrêter de piquer, je me remets donc un peu à plat, les 85kn désirés arrivent. Mais le seuil est déjà là, j'arrondis. "Bien à plat met" dit-on devant, "pas comme sur un Cessna!" me dit-on de l'arrière, palier au raz de la piste et je me pose impeccablement... trop à gauche de la piste, on aurait peut être bien mis une roue dehors sans un ultime petit coup de pied à droite de M-O au bon moment.

On n'a qu'a dire que je l'ai posé tout seul quand même. Mais ça demandera quelques tours de pistes....

Alors pour résumer, merci M-O et:

Première fois sur un Cirrus.
Première fois petit manche à gauche plein de boutons.
Première fois glass cockpit.
Première fois 150kn.
Première fois qu'il faut ralentir.
Première fois ailes basses.
Première fois
carte à Bossy en vol.
Première fois carte Jeppesen.
Et probablement pas la dernière fois que je suis largué loin derrière un avion.

Ci dessous la preuve que je n'invente pas tout (© http://20-100-video.blogspot.com/).



MK

P.S. Pour résumer autrement je dirais que je suis vachement content et que j'ai rajouté un Cirrus à la liste des avions que je vais bientôt m'acheter.



dimanche 15 novembre 2009

RASCOL A BIGGIN HILL (CIRRUS N°0)

Et moi pour mon premier RASCOL en avion et premier RASCOL à l'étranger je me suis vraiment régalé. Merci de votre compagnie et en tout premier lieu à Marc-O pour son organisation et pour sa générosité.



Le film m'a ennuyé au plus haut point, je l'ai trouvé tellement palpitant qu'à un moment, j'ai failli me réveiller.

Mais j'ai trouvé largement de quoi nourrir ma curiosité aéronautique.....

En effet, à quelques encablures de mon test PPL, j'ai pu profiter d'une leçon de pilotage de la plus grande importance. Pouvoir, à mon humble niveau, observer la maîtrise et la maestria d'un pilote chevronné, plus de 2000 heures de vol à son actif, m'a permis de réactualiser, je dirais même plus d'enrichir une bonne partie des règles et des notions un peu floues que j'essaie d'assimiler depuis une bonne année d'apprentissage du pilotage des avions.

Cela à commencé dès le départ de T... le N... Tout d'abord, on m'avait trompé en me forçant à faire des brieffings avant l'alignement, inutile... Inutile également de stabiliser la montée initiale à une vitesse constante qu'on aurait annoncé à l'avance. Non c'est bien plus rigolo de faire comme sur des montagne russes. Surtout,malgré tout ce que l'on m'avait dit, regarder le moins possible dehors, c'est beaucoup moins intéressant que les deux télévisions que le pilote a devant soi. Et puis fichtre diantre, on m'avait fait peur avec ces classes A soit disant redoutables, le vrai vieux pilote qui sait comment c'est en vrai la vie , il n'en a cure. 1520 ft, 1580ft, 1620ft, 1680ft, mais où s'arrêtera cette audace? A ma grande joie, nous serions allé bien plus haut encore si un co-pi castrateur et tatillon du règlement n'avait fait une remarque de mauvaise foi et obligé le CDB à redescendre un peu.

Bon à la décharge du pilote, il ne pouvait pas surveiller son altitude, vu qu'il était en train de régler des fréquences de VOR ou autre sur ses GPS.... Je me disais bien aussi, quel gaspillage de régler ces trucs avant de partir, autant le faire pendant la montée initiale. D'ailleurs, il m'a bien prouvé que comme je l'avais supposé il est inutile pour le pilote de lire la doc de ces machins électroniques avant de s'en servir, il suffit de tapoter un peu au hasard et un peu compulsivement sur les touches du truc et on arrive toujours à un résultat plus ou moins désiré. Ça prend plus de temps, on n'arrive pas toujours à la bonne fréquence, mais quelle énergie gagnée lors de l'apprentissage.



Et surtout, j'ai bien vu qu'il serait vain et peut être même dangereux de maîtriser les trois boutons de réglage du volume de l'intercom et qu'il valait mieux laisser le co-pilote dans l'incapacité d'entendre dans son casque la voix du pilote; Probablement que, comme il assurait la radio, le co-pi, il valait mieux qu'il se concentre dessus, ou peut être que, comme il était obligé de tendre l'oreille pour capter en direct les ordres du CDB, ça l'obligeait, le co-pi, à une plus grande vigilance.

D'ailleurs, si je veux un jour passer au glass cockpit, je vais probablement être handicapé par la connaissance préalable que j'ai de l'informatique de ses logiques et de ses interfaces car j'ai bien vu que mon pilot de compète il n'y entravait que dalle à tous ces menus et ces boutons rotatifs et qu'il s'en sortait à merveille, sans doute mieux qu'en ayant un peu potassé le sujet. De toute façon apparemment, il faut passer à peux près 95% de son temps le nez dessus alors à quoi cela servirait-il de manipuler le truc plus efficacement.



J'étais déjà bien content d'avoir appris tout cela quand, pendant la traversée de la Manche, nous nous sommes approchés d'une redoutable barrière de nuages blancs, un mur. Intoxiqué sans doute par les idées pernicieuses qu'on m'a sournoisement inculquées je m'attendais à ce que nous passions dessous ou dessus. Mais non, mon Mermoz du dimanche m'a montré une manœuvre beaucoup plus maline: rester à la même altitude et pénétrer le doux coton blanc en plein milieu. Ce n'est qu'après quelques minutes d'IMC total qu'il faut descendre, et pas trop vite SVP pas question de percuter la mer qui se trouve 55000 ft plus bas. Quelle leçon! Mais bien sur, avec l'auto-pilote et le GPS et les dessins animés sur les deux écrans, aucun problème....



Mais c'est au retour qu'il m'a vraiment épaté: Montée initiale, même stratégie qu'à l'aller, pas de brieffing, montagnes russes etc. Mais avec une variante très intéressante, la recherche de panne intensive pendant les 900 premiers pieds de montée. Le plus interessant dans cette technique, c'est que l'on fait une recherche sur une panne absolument pas importante, un truc qui n'intéresse la phase actuelle que de très très très loin. Apparemment, si j'ai bien compris l'esprit , cela permet de ne pas trop se focaliser sur sur les paramètres fondamentaux à ce moment là. Cela permet aussi d'enquiller une nouvelle classe A et de vérifier que le contrôle anglais est aussi tatillon que le co-pi; "November X X X X X please stay north of the main road to make sure you dont penetrate Gatwick airspace, stay north of the main road please". Quelle poilante, quelle rigolade avec leurs classes A de m......

Plus tard pour bien me faire comprendre la leçon de l'aller sur l'inutilité des règles de visibilité VFR il est passé à la vitesse supérieure et m'a enchaîné les démonstrations suivantes.
1/ Quand le mur arrive à 4 ou 5 minutes devant nous, rester le plus longtemps possible à la même altitude, surtout quand le mur est bien sombre.
2/ Une fois qu'on est dedans, ne pas entamer tout de suite de mouvement de montée ou de descente.
3/ Attendre bien sagement que le co-pi demande où se trouve la lecture de la température extérieure pour constater qu'elle est à 0°
4/ Ne pas agir compulsivement, rester encore quelques dizaines de secondes dans cette configuration avant de descendre tout doucement pour ne pas énerver les nuages.
5/ Une fois sorti de la couche, essayer de rester assez haut pour que la dérive soit encore dans les nuages le plus longtemps possible, les vieux pilotes qui savent ont aboli la règle des 1000 ft de séparation verticale d'avec les nuages. Et moi je suis bien heureux car cette règle ne me gênait absolument pas mais, étant un peu anar sur les bords, je suis bien content quand on aboli quoi que ce soit.

Posés à R... pour manger, au moment du départ, le co-pi frileux me laisse sa place pour aller dans un autre avion? Je n'ai pas bien compris la manip mais bon, à la place de droite, j'allais pouvoir en apprendre encore plus.



Départ académique, pas de brieffing, pas de nav, pas de préparation, génial, de la pure liberté. J'adore. Ce n'est pas tout à fait vrai car Mermoz m'a tout de même demandé de vérifier la fermeture de ma porte 5 à 6 bonnes secondes avant la rotation. Montagnes russes etc. Puis il m'a bien réexpliqué le coup de la focalisation sur une panne bénigne pendant la montée initiale. Mais ce coup ci, à la différence de la panne précédente ou il avait les yeux à peu près à l'horizontal, il s'est mis à fourrager la tête sous le panneau d'instruments (auto-pilot sur ALT). Il faut dire qu'étant sur la fréquence que l'ATIS recommandait bêtement de ne pas utiliser, on n'entendais pas bien la tour et que son casque victime d'un faux contact l'empêchait de transmettre à la tour qui n'entendait donc pas la requête inutile qu'il tentait de passer (Auto-pilot sur HDG). Le faux contact étant coincé entre le siège et l'accoudoir il m'a montré comment se sortir de cette situation au départ tout à fait banale. L'intérêt de sa technique est de provoquer un stade d'énervement et de stress intense pour bien faire monter la pression. Après avoir plongé la tête entre ses genoux, il arrive en quelques secondes à générer des suées abondantes et des rougeurs de visage impressionnantes. Pas encore satisfait de son résultat, il se met à souffler comme une forge, une ventilation intense et sonores qui m'a rappelé les accouchements de ma femme, en plus bruyant. Chapeau bas!

Et là, pauvre de moi, débutant comme tout, j'ai fait une erreur. J'ai tenté de le seconder en lui proposant de prendre mon casque pour parler à la tour pendant que' j'appuierai sur mon PTT. Il à été très clair sur le fait qu'il voulait continuer sa méthode: "NE ME PARLE PAAAAAAAAAAAS! (+-115db)". Et bêtement, j'ai insisté: "Si tu veux je peux faire la radio.....", "NEEE MEEEEU PAAAAAAAAAARLEEEU PAAAAAAAAAAAS! (+-127db)" Quelle leçon! Quel talent!

Bon il m'a encore appris plein de truc mais je ne peux pas tout vous dévoiler. Mais surtout, surtout, il m'a appris un truc très important:

On dit souvent qu'il n'y a pas de bons pilote, qu'il n'y a que des vieux pilotes. J'ai découvert qu'il y a aussi des vieux pilotes pas bons du tout.

Amitiés

vendredi 6 novembre 2009

PAS UNE DEROUTE

Déroutants déroutements, ce ne fut pas tout à fait une déroute.

Mais bon......... C'est juste une leçon.

C'est quand même vexant de se trouver empêtré avec toutes ces cartes, ces carrés à ficelle, log de nav, crayon, manche, palonnier, casque, lunettes, cap, vent, et ce putain d'aéroport qui est juste de l'autre côté de la pliure de la carte au 500 000 ème, que c'est impossible à déplier cette carte, impossible d'avoir en même temps le départ et l'arrivée du trait que je suis censé tracer, tiens des éoliennes, et bien sûr pas marquées sur la putain de carte illisible au 500 000 ème, impossible de retrouver la carte au 250 000 ème de la région parisienne qui me serait si pratique et que j'avais emmenée, mais elle est où? (retrouvée à l'arrivée caché entre mon ample flanc et la portière!), tiens j'ai passé les éoliennes, F--"là t'es éliminé normalement, t'es passé à moins de 150 m des éoliennes"...

Et c'est quoi ce putain de patelin sur ma droite? La Ferté Mxxxxx (illisible, écrit en microminuscule sous un trait rouge bien épais) ou bien Neuilly Saint Fxxxnt (sous une tâche bleue)? Le temps de ne pas arriver à me décider et ma montre indique que je devrais voir Château Thierry gros devant le nez de mon avion sur la figure du paysage. Mais rien, je ne vois rien, rien que le gris du soir d'automne qui grisaille l'horizon, c'est beau ,c'est beau. Mais pas de Thierry en vue pas de Château non plus, je décide que je suis perdu, j'ai le droit, on a le droit de se perdre. Quoique mon pote avant de partir du club il m'a raconté quand il a raté son test PPL, il y a un mois, et que son FE lui avait reproché d'avoir contacté Seine Info pour valider un cap dont il n'était ps très sûr, ce n'est pas pour cela qu'il a raté son test mais quand même, ça va à l'encontre de tout ce que j'avais entendu, appris, glané: "si tu te perds, ce n'est pas éliminatoire, ce qu'il faut c'est retrouver son chemin par tous les moyens à ta disposition, y compris le Service d'Information en Vol.

DEROUTANT




Bon, bonne idée tout de même, je vais appeler Seine Info ou Paris Info enfin le truc Info qui correspond à là où je me trouve. Bien sûr la fréquence magique n'est pas sur mon log de nav vu qu'après deux déroutements successifs [ha? j'avais pas dit qu'on avait enchaîné les déroutements les uns derrière les autres?] on était plus du tout dans le secteur que j'avais préparé. Qu'à cela ne tienne, je regarde sur la carte au 250 000ème de la région parisienne, ha zut et flutpke de barbe.... Je regarde sur la carte au 500 000 ème et là impossible de trouver la fréquence de mon secteur. J'ai les fréquences des zones que je jouxte, hé oui il m'arrive de jouxter de temps à autre , mais là où je me trouve, rien. Un fouillis de traits bleus (EPAIS) et de traits rouges (EPAIS), mais pas le moindre cartouche, pas la moindre fréquence....

Le tout en quelques secondes s'il vous plait, pas en plusieurs longues minutes confortables, non, à toute berzingue... Je décide que je ne suis pas si tellement loin que ça du pointillé noir (SEMIS EPAIS) qui me sépare de la TMA SEINE 4: 120.32... ou 126.32 ? il y a une rivière (MINCE) qui passe juste sur le 0... ou sur le 6?, il faut que je m'achète des lunettes d'horloger, un truc avec des loupes énormes et des maglights sur le côté... Bon 120.320, je préaffiche, je bascule les fréquences........ Et F(mon FI) m'arrête.

F-- "Regarde ta carte.... qu'est-ce qu'il y de remarquable à Château Thierry?" Moi-- "Il y a une autoroute juste avant. Je n'ai pas vu d'autoroute, nous n'avons pas croisé d'autoroute." F-- "Une autoroute d'un côté et de l'autre?" Moi-- "Ha oui une rivière, une grosse rivière. Pas vu de grosse rivière, pas croisé de grosse rivière F-- "Et les grosses rivières elles ont fait quoi pendant toute la préhistoire?" Moi-- "Heuuuu, elles ont creusé de profondes vallées?" (comme c'est agréable de retrouver les doux savoirs de la communale et de leur trouver enfin une utilité concrète)

Une vallée profonde comme la dépression que je vois très clairement à une ou deux minutes devant moi. Des méandres d'arbres verts allongées dans les plis des collines. Et regardez comme la nature est bien faite qui a fait passer les rivières au milieu des villes. Car c'est bien une ville que je vois maintenant devant moi, il n'y a que l'autoroute à traverser et j'y serais....


F--- "Maintenant que tu as repéré Château Thierry, déroutement sur Coulommiers." Moi-- "Trop facile, je connais par coeur, 112.9 sur le VOR et hop c'est parti." F-- "Ton VOR est en panne, tu ne peux pas t'en servir....."

Et je reprends ma carte... Celle au 500 000 ème...

samedi 24 octobre 2009

DERNIER VIRAGE AVANT LA LIGNE DROITE

Aujourd'hui, dernier virage avant la ligne droite. Après bien des contretemps, je peux enfin reprendre le cours de mes leçons de pilotage.

Après ce quelques semaines pauvres en vol, une surprise m'attendait. Alors que je m'attendais à une dégradation sensible de mon pilotage, c'est le contraire qui est arrivé, la sensation d'une certaine maturité bien installée. Plus d'aisance, tenue de cap et d'altitude sans les efforts habituels.

Dernier virage avant la ligne droite. Je reprends les leçons de mania où je les avait laissées. Après les quelques minutes de zen total en vol rectiligne, quelques minutes nécessaires pour rallier Coulommiers à partir de Lognes, F mon FE va me faire passer aux choses sérieuses.

MANIA



Et d'un coup, panne moteur ("this is a drilll, I repeate, this is a drill"). Miam miam, ma première panne en campagne. Bon un champ, un champ. Celui là m'a l'air au poil, en plus en faisant le virage qui va bien je vais me retrouver face au vent, c'est parti, 70 kts, j'enroule, je suis dans l'axe , sur un bon plan, 10° de volets, 20°, je le sens comme à la parade, c'est le moment de mettre tous les volets...... RE-MI-SE-DE-GAZ. Haaaaaaaaaaa! On repart dans les hauteurs. F: "c'est bien, bon choix du terrain, bonne trajectoire, bonne gestion de la vitesse, des volets.... Il faudra que tu rajoutes la recherche de panne et la radio la prochaine fois"

Un 360 à 45° par la droite, un autre par la gauche, "c'est pas mal du tout" dit F. Encore un à droite, encore un à gauche, ça tourne (presque) impeccable, retour dans notre turbulence au moins une fois. Et dire qu'il y à un mois, je ne comprenais rien au truc et que j'avais le sentiment que je n'y arriverai jamais....

"Tu te rappelles la procédure pour sortir du virage engagé ?" Moi:"yessss sir"
F:"bon alors allons-y". Un à gauche pour commencer, sortie moyenne, je tire trop top et trop fort sur le manche. mais je ne suis pas désorienté comme les fois d'avant par la vue de ce mur incongru sur le côté de l'avion. Un à droite, même défaut. Un à gauche, un peu mieux, un à droite presque bien, un à gauche, un à droite, un à gauche... Tiens , ça y est, je les fais bien maintenant, (presque).

"Maintenant descente en vol plané virage à 45° en gardant 70 kts, ça sert à descendre dans un trou de nuages si on est un peu bloqué au dessus de la couche". Et voila, c'est parti mon kiki, une super sensation de glisse, bien penser à garder la bonne vitesse en tirant un peu sur le manche, un bonheur simple, évident, l'assiette n'est pas tant que ça à piquer, ça me rappelle la fois où je ferais peut être un jour du planeur.....

Moi: "Tu sais dans quelle direction est Coulommiers maintenant?"
Moi: "à peu près par là, cap 310°?" F: "C'est cela, et bien vas-y... on va faire un ou deux encadrements..." Moi dans ma tête: "Il est maboul ou quoi aujourd'hui? Quel programme! D'accord j'ai fais un peu de progrès mais quand même!" Encadrement moyen pas très clean mais dans les clous.

F: "Aller on rentre à Lognes...". Moi "Haaaaaaaaa! c'est fini." F:"...où on fera quelques tours de piste pour faire des atteros sans et pleins volets". Moi dans ma tête "Ho! Ho! Dis donc, c'est que je commence à être un peu rincé là!"

Trois tours plus tard dont un dernier atterrissage pleins volets je dégage la 26 dure par la première bretelle.

Mais après avoir dégagé, je ne retrouve plus dans ma tête où j'ai rangé la fréquence sol que je connais par coeur..... quand j'ai la fréquence, je ne trouve plus la phaséo, mon cerveau commence à gélifier.... Au parking je commence à couper le moteur comme dans une voiture, en coupant le contact... Je me rend compte que mes performances sont bien dégradées par la fatigue et la concentration de cette heure passée en l'air. Une sensation que j'avais déja eu au retour de ma triangulaire. Est-ce moi qui suis particulièrement fragile ou tout le monde passe par la? Je me doute de la réponse mais cela ne fait pas de mal de se poser la question. Un paramètre à prendre en compte pour mes projets futurs (proche).

mardi 20 octobre 2009

OBTENTION DU PAPIER



Puisqu'on ma dénoncé lâchement je me découvre...

Oui, je l'avoue, je le confesse, par un temps venteux et je ne sais quel miracle, cette après midi, j'ai obtenu les mentions "réussi" et "certificat provisoire délivré" aux épreuves pratiques du PPL.

Et à vrai dire, je ne saute pas au plafond.



Il est bien gentil mon FE mais moi, je ne me l'aurais pas donné le papier vert, retour aux fondamentaux, encore un peu d'exercice que je lui me serais dit.

Non, pathétique le mec moi. Nul, merdique, pas bon, un vrai manche, et dans un C 150 ....

Dépression post-partem? Épuisement d'avoir été shooté à la météo depuis une bonne dizaine de jours? Météofrance, Météox, Météoblue, Metmap, Joel Collado, 21st OWS, madame Irma... Déception de ne pas avoir été "impeccable" comme j'aime croire l'être. Cruelle mais lucide conscience du très mauvais niveau dont je suis capable. Frustration d'avoir passé ce test dans des conditions météo juste justes justes au raz de mes minimas, mais que voulez vous après 4 jours de remise au lendemain qui déchantent et la certitude d'un week-end exécrable à venir.... Colère de me rendre compte des lacunes de mon apprentissage...

J'en ai chié des rondelles à chapeau (ça se dit?).

Je ne suis pas content de moi....

Voilà.

Demain je serais content,



sans doute....

mercredi 30 septembre 2009

TRIANGLE











Il est des questions qui tournent dans votre tête pendant des mois, ca tourne, ça tourne, mais la question, on ne la pose jamais. Ou plutôt on essaye bien un peu de la poser mais comme elle n'est pas claire, la question, on obtient une réponse de la même couleur, trouble. C'est bien connu une réponse claire demande une question du même acabit, et les grands-pères moralisateur du siècle passé n'ont eu de cesse de nous le répéter, bien poser la question c'est déjà y répondre.

Bon je ne la comprenais pas bien, la question.

Maintenant ça y est, cette après midi j'ai été confronté à la situation problématique, j'y ai répondu avec mes moyens limités, bien conscient d'être
probablement en train d'enfreindre une bonne pelleté de règlements et d'usages mais que veux-tu, au pied du mur il faut bien gâcher un peu de plâtre.

Voilà voilà, ça vient. Désolé je ne suis pas un adepte du zapping et encore moins du montage clippeux hyper speed, quoique pas contre quelques anglicismes branchés glissés çà et là de temps à autre.

Bon j'y vais.

Sortant tranquillement par le sud de la CTR de Melun (oui, en avion!), libéré des contraintes de classe (A), je décidai de passer au dessus de la couche de bouillasse marronasse qui obscurcissait l'horizon francillien cette après-midi. Pas des nuages, non, une sorte de brume sale et pernicieuse. Assiette, puissance ne voila-t'il pas que je monte.....

Arrivé aux 2500 ft envisagés, c'est toujours pas le pied, je continue. 2500 ft, peut mieux faire, 3000 ft me voilà sorti de la soupe mais juste les moustaches... La visibilité là haut, au dessus, était claire ainsi qu'au plus beaux jours. Je n'ai donc pas très envie de redescendre tout de suite car je me sens plus en sécurité ici que plus bas, et beaucoup moins secoué. pas du tout secoué en fait, il n'y plus une ride dans l'épaisseur de l'air.

Mais je n'ai que les moustaches de sorties d'affaire et la couche ondulante montre non loin de là devant moi quelques collines et ressauts qu'il me faudra pénétrer si je reste sur ce barreau de l'échelle.












A ce moment mon théorique tout récent émerge à ma conscience, il va bientôt falloir que je passe en niveau de vol. Et me voilà parti à computer intensivement des neurones. Je regarde la carte, l'altitude du terrain dans le coin est exactement de 362, 534,721 et 298 pieds... il y a même du presque 900 à quelques minutes devant moi...

1/ PREMIERE QUESTION
Comment je fais concrètement pour déterminer ma hauteur, attendu que le terrain refuse de rester à une altitude constante. Si je monte encore de 500 ft pour avoir les barbules au nombril au lieu qu'elles me chatouillent les narines, je serais au dessus de 3000 ft sol, en dessous de 3000 ft sol, au dessus de 3000 ft sol etc. etc.

Je ne suis pas d'un naturel excessivement impressionné par les règlements inapplicables, je décide donc de monter et de dire que j'ai dépassé l'altitude de transition. Je passe donc sur 1013 hp (on ne voit pas bien les virgules sur ces machins là) et me retrouve, avant de monter, déjà à FL 033 et la chantilly toujours au dessus du menton. Montons donc montons donc... me voici au FL 035, zut je n'ai gagné que 200 ft dans l'affaire c'est pas vraiment une affaire ces niveaux de vol.
TRIANGULATION


Et comme je vais en Italie, si je veux monter plus il me faut monter au FL 055, 2000 ft de plus. Avec mon vaillant mais limité C150 (quoi? le mec il va en Italie en C150, il est dingue) ça va prendre dans les 5 à 6 minutes et je n'aurais pas le temps d'y arriver qu'il faudra que je redescende vers ma destination (NON pas l'Italie). Donc je ne monte pas. Mais la couche monte un peu elle, elle doit en avoir le droit. Je serais plus en sécurité un peu plus haut, moins si je reste à ce niveau et encore moins si je redescends faire les 12 prochaines minutes dans la crasse.

2/DEUXIEME QUESTION
Que faire concrètement dans ce cas?

Moi j'ai triché un peu et j'ai approximé à la hausse mon FL 035 autour de FL 037,5 FL 038 pendant 10 minutes. J'ai la vague certitude que c'est un gros péché? Ne le répétez à personne.

Au fait c'était pendant ma triangulaire. Ça avance!!

vendredi 12 juin 2009

PREMIERE REUSSITE A LA NAV THEORIQUE SOLO

La preuve si tu ne me crois pas. Tu veux voir mon papier? Le voilà.


























Tu crois que c'est une fierté de faire 119 réponses justes sur 120 question? J'aurais préféré 120/120, carton plein. Mais bon, je ne vais tout de même pas le repasser non? Et puis voilà, j'ai toujours aimé apprendre. Apprendre c'est une de mes drogues. J'adore apprendre. Du coup à force d'entraînement, apprendre est pratiquement la chose que je fais le mieux. Dommage que cette compétence n'ouvre sur aucune carrière juteuse. Je n'ai jamais entendu parler d'un poste rémunéré où l'on vous demande juste d'apprendre.

Après, quand je sais.............. Et bien, je trouve autre chose à apprendre!

(Mais attention danger! Avec cette philosophie là on devient vite un "Mr je sais tout" et il n'y a rien de plus énervant que çà. D'un autre côté c'est assez énervant aussi de savoir des tas de trucs utiles et inutiles et d'être obligé de la fermer
pour ne pas aggraver une réputation déjà bien installée de prétentieux gentil mais un peu pénible pendant que les autres débitent des âneries approximatives)

Ce coup ci, sans déconner, je suis tout de même assez fiérot du résultat. On m'a bien dit que pour être un homme à part entière il fallait assumer ses tares et ses faiblesses, vaste programme... En contrepartie j'ai bien gagné le droit de jouir un peu de mes qualités, de tirer quelqu'amour propre de mes côtés positifs.

Et pourquoi être fier d'un attribut arbitraire et aléatoire issu du mélange des gènes de mes parents, d'un truc gratuit reçu à la naissance, d'un cadeau du destin? D'abord pourquoi pas. Un tel est fier de ses beaux yeux bleus, telle autre de sa plastique avantageuse, je ne vois pas pourquoi exclure mes capacité intellectuelles d'une si générale propension à admirer sa propre personne.

Mais de plus et surtout, je ne crois pas que mon petit talent soit héréditaire. Et même au contraire.
Alors, d'où vient-elle cette capacité que j'ai à apprendre? Et bien elle vient d'un trouble profond, d'une blessure intense, d'une angoisse puissante et dévastatrice.

I
l était une fois, un jour, il y a très longtemps, dans un royaume merveilleux mais rempli d'entités ambigües, mis en danger de devenir fou, sur le point de basculer et de lâcher prise, j'ai essayé de comprendre ce qui cherchait ma mort, ultime et désespérée résistance qui peut être me sortirait d'affaire. Je vous avoue que je n'ai toujours pas tout à fait démêle ce que ces mauvais génies me voulaient ni pourquoi ils s'acharnaient à mon malheur avec tant de constance malgré leur aimable apparence. Mais là, pendant que je cherchais à comprendre, juste là, dans ce tout petit morceau d'espace mental, j'ai trouvé un début d'apaisement. Non pas dans le comprendre comme je le croyais au départ mais dans l'essayer de comprendre. Dans le geste même de cette autonomie.

Alors j'ai tiré ce petit bout de couverture à moi à moi (ce n'est pas une erreur, j'ai bien écrit "à moi à moi"). Un petit bout d'espace autonome où j'étais seul, un endroit fragile où je me bricolait une réparation bancale et insuffisante mais qui m'a tenu entier. La comprenette était devenu mon issue. C'est dingue depuis ce temps là tout le temps que j'ai passé à essayer de comprendre. Pas comprendre hein! Juste essayer de comprendre.

Mais à force d'essayer on finit par y arriver tout de même. A s'exercer, le muscle à comprendre devient assez performant. Bon, mais 119 sur 120 il y a encore de la marge.


Ca, c'est une photo de l'étang d'Armainvilliers, premier point tournant de ma première NAV solo!!!


















Et oui ça avance, ça avance. F m'a dit il y a une semaine: "ça va aller vite maintenant". Chouette.

L'autre jour je téléphone à tata Huguette. Huguette c'est la femme de mon père, ma belle mère donc, mais on dit tata Hugette!! (quand je te dis qu'il y a plein de trucs à essayer de comprendre). Depuis que mon père est mort il y a quelques années je téléphone à Huguette de temps à autre.

_ Salut Huguette, tu vas bien, moi ça va, et patati et patata. Tiens Huguette, tu sais, la prochaine fois que je viendrai te voir à Oléron, ce sera sans doute en avion!
_ Mais, Malik, il n'y a pas de ligne d'avion pour Oléron!
_ Non pas ces avions là, en petit avion, je suis en train d'apprendre à piloter.
_ Quoi? Mais c'était un des rèves de ton père, piloter des petits avions, il m'en parlait très souvent, il les regardait passer e disant: "Ha! si un jour j'ai les moyens, j'aimerai tellement apprendre à piloter un de ces trucs"

Moi je ne savais pas... Et je ne savais pas non plus pourquoi je m'étais mis au pilotage...

Comme quoi ce n'est pas par les gènes que l'essentiel nous est donné.

Bon on va en rester là pour aujourd'hui.